2019.12.14.

Budafok – Tétény közlekedéséről

Tanulmányok

Fejezetek Budafok – Tétény közlekedésének történetéből a XIX. század második felétől az első világháborúig.

 

Budafok közlekedésének története a vasút megjelenéséig

A vasúti közlekedés megjelenéséig a szárazföldi közlekedés kizárólag a közutakon, főleg lovas kocsikkal volt lehetséges. A hosszabb távú utazás és a posta továbbítása postakocsikon történt.[1] A Budáról Bécsbe, Eszékre és Pécsre, illetve onnan visszairányuló postakocsi közlekedés Promontoron és Tétényen áthaladt. A posta Bécsből naponként, Eszékről és Pécsről hetenként kétszer, kedden és pénteken közlekedett. Erről nevezték ezt az utat általában Posta útnak. Az út – dunaparti szakasza – ősidők óta főként a hajóvontatás szolgálatában állt.

A régi postaút Budáról (a régi római út nyomán) közvetlenül a Duna jobb partján húzódott és érintette Promontor határában a régi Kutyavilla vendéglőt, a Knoll – féle serfőzdét és a Duna partján a mai borászati szakiskola épülete táján a mai Nagytétényi úton húzódott tovább. Ennek az útnak egyes szakaszai 1815. táján nagyon rossz állapotban voltak. A kiáradt Duna állandóan mosta, rongálta, több helyen a mederbe szakadozott, aminek következtében a rajta való közlekedés mind inkább nehezebbé, időnként lehetetlenné vált.

Pest vármegye közgyűlésén az előbb említett útszakasz gondja gyakran felvetődött. 1815-ben a ráckevei uradalom prefektusa előadja, hogy „Budáról Promontornak a Duna mentén vezető országútja minden áradáskor – így mostan is járhatatlan lévén- a szolgabíró és a budai elöljáróság révén elrendelte, hogy az úton fel és alá utazók a szőlőkbe vezető országúttá lett középútra (a mai Fehérvári út) utasíttassanak.” Ezért ármentes helyen új országút megépítése vált szükségessé, erre legalkalmasabbnak a Fehérvári út bizonyult. Tulajdonképpen ezen a helyen a legrégebbi időktől fogva mindig volt út, de csak mezei út. Ezt építették át rendes, széles országúttá. Építése költséges munka volt, elsősorban a nagyarányú feltöltés miatt. Ezért nem egyszerre, hanem szakaszonként építették. Első szakasza körülbelül a mai Albertfalváig, 1819-ben készült el; innen túl eső részére a mai Budafok területén később került sor. 1825-ben kezdődtek a mérnöki felmérések, de a munkálatok csak 1843-ban fejeződtek be.

Az új országút (a mai 6-os számú főút) megépítése megváltoztatta Budafok arculatát.[2] Az új út irányát nem a régi mezei út nyomán, tehát nem az akkori Fő utcán végig, hanem a Templom tértől kezdve, az akkori Fő utca keleti házsora mögötti kerteken, réteken keresztül mérték ki. Ez a határrész azonban rendkívül mélyen feküdt és a Duna áradásai folytán mocsaras volt. Az új út helyét (a volt Benitzky és Apponyi út) erősen feltöltötték és megépítették a mai s meglévő országutat.

Az útról Garay Jenő költő és lapszerkesztő sorait idézve: „Negyedóra múlva a hídon keresztül a Fehérvári úton valánk, ez az országút mindenkor elismerést és dicséretet érdemel: Mint valami földi tejút szalad végig völgyön hegyen, ugaron és vetésen, s emellett- mi fődolog- még az a jó oldala van, hogy az ember rajta oldalszúrást nem kap.”

A főútvonal megépülésével a vidék kapcsolata a fővárossal kedvezőbbé vált és ezen kívül jelentősen meg növekedett az átmenő forgalom, amely a Dunától Pest- Budára irányult.

Az útépítés nagyon lassan haladt, hosszú időn keresztül a három községnek egyetlen kövezett útja volt, a Budapest- eszéki főútvonal. 1894-ben kövezték ki Budafokon a Fő utcát (ma Kossuth Lajos utca). Ebben az évben kezdték meg a Péter Pál utca egyik oldalának kikövezését. 1895-ben a Sörház és a Tóth József utcák kövezését kezdték meg, a munkát 1896-ban fejezték be. 1909-ben Budafokon mindössze nyolc kilométer burkolatú úthálózat volt, Budatétényben kettő kilométer és Nagytétényben öt kilométer ebben az időszakban a kövezett utak hossza. A Kossuth Lajos utca terméskővel való átkövezése 1911-ben történt meg. Ez a burkolata 75 évig volt meg. Az útépítést irányító mérnök kifogást emelt a terméskő burkolata ellen, mondván, hogy az célszerűtlen, nem felel meg a forgalmi követelményeknek. A képviselő testület mereven ragaszkodott ehhez, mivel ez volt a legolcsóbb. Ebben az évben a Kereszt utcát is hasonló módon kövezték ki. Budatétényben 1912 – 13-ban kövezték ki a Jókai Mór utcát az iskoláig. A következő évben folytatták a Kápolna utcán. Nagytétényben is ezekben az években készült a diósároki pincékhez vezető út, a mai Bartók Béla út.

A Dunán való átkelést a Promontor – Csepel közötti kompjárat biztosította.[3] A révjogot ősidők óta a ráckevei uradalom gyakorolta, illetve adta bérbe. Kezdetben a csepeli telepesek jártak át komppal a promontori szőlők művelésére, a komp bonyolította le az uradalmi szállításokat is. Csepel iparosodásával Budafokról és a környékről sokan jártak át Csepelre dolgozni. A komp közúti forgalmat is teljesített. A kompátkelőhelynek a Duna- Tisza közti országrésszel való összeköttetés szempontjából is nagy jelentősége volt, különösen abban az időben, amikor még a Petőfi híd nem volt megépítve. A révkikötő Promontoron a régi Kutyavilla csárdánál, a csepeli parton körülbelül 600 méterrel feljebb volt. Ebben az időben még motorikus meghajtás nem volt, a kompot, a víz sodrát kihasználva, kézi erővel kormányozták. Csepelről a komp a Duna folyás irányát felhasználva könnyedén áttért Promontorra. A Promontorról Csepelre tartó kompot a promontori parton a Kutyavillától kötélen felvontatták és innen a gravitációs erőt kihasználva érték el a csepeli partot. Később a motormeghajtás megjelenése után, már motoros kishajó közlekedett a két part között. A kikötőt is lejjebb hozták arra a területre, ahol még napjainkban is közlekedik az átkelő hajó.

Budafok község 1908-ban foglalkozott a Budafok – Csepel között propelleres átkelő forgalom létesítésével. Ennek megvalósításához a Duna Gőzhajózási társaságot kérték fel. A közlekedés és a szállítás terén jelentős változást hozott a gőzhajózás. A Duna Gőzhajózási Társaság 1830-ban alakult meg Bécs székhellyel. Előbb csak Ausztriára, 1831. április 22-én, pedig a Magyar Korona országaira kizárólagos hajózási jogot kapott. Az első gőzhajó a „Frantz I” 1830. szeptember 4.- én tette meg az első próbautat a Dunán, Bécsből Budapestre 14 óra 15 perc alatt. Az utazás menetideje ez által lényegesen lecsökkent, hiszen korábban kézi erővel, való hajózással ez az út, kedvező viszonyok mellett, több mint két napot vett igénybe, ha éjjel is utaztak. A gőzhajózás látványos fejlődésnek indult. 1840-ben már tíz hajójárat indult Budapestről dél felé, amelyből hat járat Budafokig, négy járat Érdig közlekedett. 1856-ban 95 lapátkerekes gőzös, 18 gyorsabb járatú csavargőzös (propeller), két kotróhajó és négy uszály közlekedett a Dunán.

Budafok bekapcsolódása a hajójáratba megnövelte az idegenforgalmat. Vasárnaponként a kirándulók sokasága érkezett ide a vidék és a pincék meglátogatására. A személyforgalom mellett még jelentősebb volt azonban az áruszállítás gyorsütemű növekedése. Budafok község a XIX. Század vége felé az uradalomtól a révjogot, a hajókikötő és kirakás célját szolgáló dunaparti terület regálé jogát is bérbe veszi, és albérletbe adja. Budafok hajókirakodó parti területét egyszerre négy hajózási társaság is bérelte. A kikötő területét 1898-ban és 1906-ban a nagy forgalom miatt bővíteni kellett. Budafok község az 1870-es években létesített szabad kikötőt tovább bővítette, ahol a vízi járművek és uszályok szabadon, a megszabott térítés ellenében kiköthettek, kirakodhattak, áruikat tárolhatták. Nagytétény a helyi hajójáratba nem volt bekapcsolva, csupán a távolsági járatok kötöttek ki. A község kérelemmel fordult a Duna Gőzhajózási Társasághoz, hogy a helyi járatokat Nagytétényig hosszabbítsák meg. Indoklásul a fővárossal való kapcsolatot, az idegenforgalmat hozták fel. A kérést a társaság elutasította. Később az első világháborúig járt meghatározott napokon a főváros és Nagytétény között hajó.

Dél- Budán-, Albertfalván és Budafokon az első vasút a Császári és királyi szabadalmazott Déli Vaspálya Társaság 1861. április 1.-én megnyitott Buda – Kanizsa 221 kilométer hosszúságú vonala volt.[4] Ezen a napon állt meg Promontoron az első vonat. Promontoron két állomás, Tétényben egy volt. Promontor és Tétény bekapcsolódott a vasúti forgalomba és ezzel még erősebb szállal kötődött a fővároshoz. A Délivasút személyforgalma 1870-ben megközelítőleg egymillió személy volt.[5] A vasútvonal állami kézbe vétele 1891-ben történt meg.

Érdekes adalékkal szolgál az egyik vasútvonalról a helyi sajtó egyik cikkének részlete 1900 májusából:

„Budafoknak magyar nevét immár mindenütt elismerik, csak zárójelben lehet még látni boros palaczkok etiquettején régi nevének nyomát. Csak a déli vasút nem vett még tudomást a névváltoztatásról és így megeshetik a minthogy meg is esett egy budafoki lakossal, hogy egy szomszéd községből akarva hazatérni, a déli vasút pénztáránál Budafokra kért jegyet, mire azt a választ nyerte, hogy ilyen nevű állomásra nincsen jegy. A község érdekében volna odahatni hogy ezen képtelenségen segítsen, mert hova vezetne, ha a villámos vasút, meg a hajózási társulatnak is eszébe jutna a maga privátizlése szerint elnevezni az állomásait.”[6]

A másodikként létesült vasútvonal a Budapest – Pécsi Vasút 1882. november 16-án megnyitott Kelenföld- Baranya- Budafok- Háros állomásig a már meglévő vasúttal párhuzamos nyomvonalon vezetett. Az első vasútnak Albertfalván volt állomása, a pécsi vonalnak, pedig Budafok – Hároson. Jelenleg mindkét vonalnak Budafok – Belváros névvel megállóhelye is van. Az említett távolsági vasutak azonban létesítésük idején nem tűzték ki célul a helyi utazási igények kielégítését.

A főváros és a vidék kapcsolatának a XX. század hajnalán a legfeszítettebb gondja a tömegközlekedés megoldatlansága volt. A vasút a helyi állomások ellenére sem tudta kielégíteni az igényeket, főként a ritka vonatjáratok miatt. Az omnibusz, amely Budafok és a budai „Aranykacsa” vendéglő között szállította az utasokat, meglehetősen drága közlekedési eszköz volt.

 

A Budapest – Budafok helyi érdekű Villamos Vasút története

A hagyományosan szőlőtermesztésre- és kereskedésre berendezkedett Budafokot és környékét, az egykori Promontóriumot sem kerülte el a filoxéravész a XIX. század utolsó harmadában, mégis kereskedelmi- közlekedési jelentősége többek között fekvése révén megmaradt, sőt virágzásnak is indult. Budafok (Promontor) helyi- illetve a fővárosba irányuló tömegközlekedési igényeinek megoldására már az 1880-as években születtek tervek és Balázs Mór[7] 1886-ban készült „Budapest gőzmozdonyú (gőz tramway) hálózata” című tanulmányában is szerepel egy Albertfalva- Promontor- Tétény irányában kiépítendő vasút[8].

 

Az 1880-ból származó műszaki leírásban[9] részletesen kifejtésre került a Budafok irányba létesülendő helyi érdekű villamos vasút vonalának célja, amely szerint a „tervezett Budapest- Budafok- Nagy-tétényi villamos h-é.vasut czélja a fő és székvárost összeköttetésbe hozni azon szomszédos helységekkel ,melyekhez részint elsőrendű fontossággal bíró kereskedelmi érdekek, részint pedig kényelmi és egészségügyi szempontok fűzik.  Budafok ugyanis óriási és híres pinczéi folytán a hazai borkereskedelemnek központját képezi, nélkülözi azonban az egészséges kereskedelem egyik föltételét t. i. a gyakori és gyors közlekedést. Hogy az ez idő szerint létező közlekedési eszközök-, t. i. a nagy időközökben közlekedő vasutakkal és a csak nyáron rendetlenül közlekedő gőzhajókkal szemben mit jelentene a rövid időközökben közlekedő villamos vasút, úgy Budafok kereskedelmére és általános jóllétére, de magának a fővárosnak is egészségügyi, élelmezési s sok egyéb viszonyaira nézve, azt már most megítélni –nagy arányainál fogva alig lehetséges,- annál bizonyosabban constatálható azonban azon körülmény, hogy Budapest fő és székvárosnak rendkívüli lendületet fog adni a tervezett vasút azáltal, hogy a fő- és székváros szívét a Belvárost direct összeköttetésbe hozza a Budapest közönsége által már most is oly sűrűn látogatott két helységgel t. i. Budafokkal és Téténynyel.”

Budafok életében igen jelentős változás következett be, amikor 1894-ben a Mórról származó, de Budafokra nősült Czermann Józsefet[10] választották meg a község első emberének. A községi bíró működését rögtön azzal kezdte, hogy az első képviselőtestületi ülésen közölte, hogy márpedig Budafoknak víz-és villanytársaságra, illetve helyiérdekű vasútra van szüksége a fejlődéshez és ő ennek érdekében mindent el fog követni. Az emlékezetes felszólalást nyolc évvel megelőzően, Balázs Mór 1886. évi tanulmányában szerepelt egy Albertfalva – Budafok – Nagytétény irányában kiépítendő vasútvonal. Ennek eredményeként Gulácsy Kálmán 1889-ben kért előmunkálati engedélyt, majd egy évvel később megtartották az első közigazgatási bejárást is. [11]

Ezt követően megalakult a Budapest–Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút Részvénytársaság (BBVV).  Czermann József községi bíró – megválasztását követően- azonnal bekapcsolódott a tárgyalásokba és, hogy Budafok érdekeit hatékonyabban tudja képviselni, ezért a nagyközséggel felvetette alkalmazásba a fiatal Varga József[12] mérnököt, akinek csak az volt a feladata, hogy Budafok érdekeit képviselje, és minél hatékonyabban működjék közre a budafoki szárnyvonalának megvalósításába. A vonal vezetése, illetve végpontjai körül azonban sok vitás kérdés merült fel, éppen ezért 1894-ben újabb tervek születtek. Újabb bejárást is tartottak, de még mindig nem döntöttek arról, hogy a vasút honnan induljon, valamint, hogy közúti, vagy helyiérdekű legyen-e. A belső végállomás helyszíneként felmerült a Lánchíd budai hídfője, a Gellért tér, az Átlós út (Móricz Zsigmond tér) és a Rudas fürdő is. A tárgyalások folyamán az engedélykérő személye is megváltozott. Előbb dr. Várady Gábor, majd a Magyar Ipari És Kereskedelmi Bank Rt., végül a „Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok számára” elnevezésű cég, a közismert „Tröszt” szerepelt engedélykérőként. Az építés jogát a „Tröszt” szerezte meg. Az első konkrét eredményként, a Budapest- Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút Rt. (BBVV) kérésére egy megújított közigazgatási bejárást tartottak 1897. május 24.-én Budapesten, majd egy nappal később Budafokon.[13]

 

III. A nagytétényi és törökbálinti vonal megépítése

A Budafok és közvetlen környéke gazdasági fejlődését jelentősen befolyásolta, hogy az új helyiérdekű vasútvonalon a forgalom egyre növekedett. Ennek lebonyolítására a társaság 1905-ben négy nyitott nyári pótkocsit szerzett be és a modernizálás során a meglévő járműveire légféket szerelt fel.

A helyi közlekedés érdekes epizódja, hogy a HÉV járat (vagyis a BBVV) budafoki végállomása elégedetlenséget váltott ki Kistétény (mai Budatétény) és Nagytétény lakossága körében. Méltatlankodásukat jogosnak ítélhetjük meg, hiszen a budafoki végállomáshoz igen nagy távolságot kellett gyalog megtenniük. Az illetékes hatóságok elutasító magatartása csak fokozta az elégedetlenséget. Ez a helyzet egy budapesti fogorvosban (akinek Kistétényben volt villája), bizonyos Popiel Dénesben felébresztette a vállalkozó kedvet. 1905. elején engedélyt kért lóvasút létesítésére Budafok és Nagytétény között.[14] A megyei közgyűlés az engedély megadását–mint a legolcsóbb és leggyorsabb megoldást- végül megszavazta.

Idézet a vonalbővítés tárgyában kiadott 18 190/1905. Kig. számú engedély szövegéből: „Popiel Dénes budapesti lakos fogorvosnak a Budapest–Budafok HÉV végállomásából kizárólag Kistétény érintésével Nagytétényig vezethető keskeny- esetleg rendes- nyomtávú közforgalmú lóvasút vonalra az előmunkálati engedélyt egy évre megadtam. Budapest, 1905. május 24. Beniczky alispán.” Erre már a HÉV is kénytelen volt reagálni, nem akart nevetségessé válni azáltal, hogy a villamosról lóvasútra szálljon át az utazóközönség és emellett az üzleti érdek sem volt elhanyagolható.

1905. november 8-án a 23308. számú miniszteri rendelettel a BBVV megkapta a vonal meghosszabbítására szóló engedélyt. A BBVV részvényeinek többségét 1906-ban a tőkeerős BKVT vásárolta meg leányvállalata, a BHÉV részére. A cégjelzés nem, ám az irányítás megváltozott.

A BHÉV továbbfejlesztette a vonalat. Nagytétényig már két vágánynak megfelelő alépítményt építettek. A tétényi vonal közigazgatási bejárása, 1908. március 13-án történt.

Budafok község képviselőtestülete az alábbi döntést hozta a Budapest-Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút vágányainak meghosszabbításáról és egy második vágány építéséről:

„(…) A képviselőtestület az elöljáróság intézkedését tudomásul veszi és jóváhagyja, mert míg egyrészt nem méltó a községhez, hogy a vasút építésének megkezdését – mely úgy Budafok, mint a szomszédos érdekelt községek létérdeke – halasztásnak tegyen ki, másrészt a vállalat anyagilag és erkölcsileg elég biztosítékot nyújt arra nézve, hogy a községnek jogos kártalanítási igényei kielégítést nyerjenek (…)”

A meghosszabbított vonalon egy aluljárót kellett építeni a vasútvonal számára. (Ez a mai Növény utcánál még látható). A vonal „műtanrendi” (műszaki) bejárása a kereskedelemügyi m. kir. Miniszter- Kossuth Ferenc- 30064 sz. rendelete alapján 1909. április 24-én történt és megindult a villamos üzemű forgalom. Érdekesség volt, hogy a meghosszabbított vonalszakaszon a szerelvények 40 km/óra sebességgel haladhattak.  Az új pályaszakaszon a nagytétényi végállomást kivéve kilenc megállóhely létesült, amelyek közül hat feltételes megálló volt. A szintén egy vágány párral kiépített nagytétényi vonalon, melynek végállomása a nagytétényi Templom tér volt- ma Szabadság utca torkolata, Baross Gábor –telep megállónál forgalmi kitérőt építettek. Ennek a forgalmi kitérőnek a műszaki szükségességén túl még egy fontos szerepe volt. Ekkor kezdett nagyobb léptékben kiépülni Baross Gábor –telep és ide érkezett a rengeteg építőanyag, amit aztán lovas szekerekkel vittek fel az I., II., III., IV., V. utcai építkezésekhez. Ennek a kitérőnek a maradványai napjainkban is láthatóak a Dózsa György út- Nagytétényi út torkolatánál (egykori Műanyagfeldolgozó megálló).

A forgalom gyors növekedése szükségessé tette a második vágány kiépítését a törzsvonalon, vagyis a budafoki szakaszon. Ennek közigazgatási bejárására 1907. augusztus 5-én került sor. Területhasználati pótegyezséget kötött egyrészről Budapest székesfőváros közönsége, másrészről Budapest-Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút Részvénytársaság 1909. április 5.-én, amely többek között az alábbiakról szól:

„1. Budapest székesfőváros közönsége megengedi, hogy a Budapest- budafoki helyiérdekű villamos vasút részvénytársaság a székesfőváros I. kerületében lévő Fehérvári-útat Budapesttől Budafokra vivő helyiérdekű villamos vasútja második vágányának lerakására igénybe vehesse.

2. A vasútvonal vezetésére, valamint az ezzel kapcsolatos útátjárók, útkeresztezések, vágányösszeköttetések, műtárgyak és egyéb létesítmények elkészítésére nézve az ezen második vágány közigazgatási bejárásáról 1907. augusztus hó 5-én felvett és ezen pótegyezség kiegészítő részeként idefűzött jegyzőkönyvben és különösen annak I. fejezetében A., B., C., és D., alatt felsorolt kikötések az irányadók és kötelezők. Az összes munkálatok költségei úgy anyagban, mint munkabérben a vasúttársaságot terhelik.”[15]

A második vágányon a közlekedés hivatalosan 1909. november 19-én indult meg. A Budafoki Hírlap korabeli tudósítása szerint 1909-ben a BBVV- nek már 134 járata van naponta, évi 800 ezer utast szállít.[16]

A BBVV sikerét bizonyította, hogy 1909-ben újabb vonalbővítésre szánták el magukat Törökbálint irányában. Az új vonalszakasz közigazgatási bejárására 1910. január 19-én került sor. A Budapest-Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút Részvénytársaság 1910. február 28.-án megtartott rendes közgyűlése a második napirendi pontban az alábbi határozatot hozta:

„A közgyűlés jóváhagyólag tudomásul veszi, hogy az igazgatóság a Budafok – Budaörs – törökbálinti villamos helyi érdekű vasútvonalra az előmunkálati engedélyt kieszközölte és felhatalmazza az igazgatóságot, hogy ezen vonal engedélyének elnyerésére a szükséges intézkedéseket megtegye, a tárgyalásokat lefolytassa, és végül hogy az engedélyokirat kiadása esetén vonalat kiépítse.” [17]

Érdekessége az új vonalnak, hogy már eleve két vágány párral építették ki.[18] 1912. április 21-én a BBVV engedélyt kap az illetékes hatóságoktól, hogy a budafoki vonalból leágazva, a Kamara-erdő érintésével Budaörsön át Törökbálintig kétvágányú villamos vasútvonalat építsen. A Budaörs- Törökbálint vonal 1913-ban elkészült. A szárnyvonalon nyolc megálló, Kamaraerdőn hurokvágány épült. Az állomási fővágányokon kívül Kamaraerdőn és Törökbálinton két-két állomási mellékvágány is létesült. Fischer[19] – Jellinek rendszerű felsővezeték épült a BHÉV vonalain alkalmazott 1000 Voltos üzemi feszültségre.[20] A Budafokon épült új áramfejlesztő telep a törzs- és szárnyvonal energiaszükségletét egyaránt kielégítette.  A Hosszúréti patak mellett húzódó magasított töltésen haladó pályatesthez a földanyagot a mai Ady Endre utca elejéről, illetve a Vihar utca aljából szállították, ahol annak helyén később egy teniszcentrumot létesítettek az 1920-as években. A cég a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár Részvénytársaságtól rendelt kocsikat, de ezek gyártása késett, ezért a BKVT-től béreltek járműveket és a felső vezetéket ideiglenesen 550 Volttal táplálták. Az új járművek 1914-15 –ben megérkeztek[21], és ekkor újabb kocsiszínt kellett építeni. Ekkor alakult ki a budafoki forgalmi telep ma ismert képe[22]. Kistarcsán további kocsiszekrényeket gyártottak, de a Ganz nem készítette el a vontatómotorokat, ezért üzembe helyezésük – gazdasági nehézségek miatt- tíz (!) évig elhúzódott. A teherforgalom részére két új villamos mozdonyt szereztek be. A törökbálinti vonalat 1914. június 23.-án helyezték üzembe.  A vonal 1914. évi átadásával így már Rózsavölgy lakossága is élvezhette a tömegközlekedés áldásait. Nagy lendülettel tervezték a nagytétényi vonal Érdig történő meghosszabbítását.

Az érvényes és hiteles engedélyek alapján a tereprendezés el is kezdődött-, de közbeszólt az első világháború kitörése és a világégés utáni gazdasági nehézségek miatt a kivitelezés elmaradt.

Az iparosodással egyre növekedett a szállítás iránti igény. 1910-1914. közötti időszakban megépült az ipari üzemeket kiszolgáló iparvágány hálózat legnagyobb része. Létrehozták a Budafok-belvárosi, a hárosi, Nagytétény- diósdi vasútállomások jelenlegi épületeit, kiépült a hárosi teherpályaudvar jelentős része. A közúti, vasúti forgalom óriási mértékben megnövekedett. [23]Ezt támasztja alá a biai főszolgabíróhoz 1904. május 10.-én kelt, a közutak forgalmáról beérkező jelentés is. „A Budapest- eszéki főútvonalon Budafoktól Budapestre a főszállítmány bor, pezsgő, konyak, szesz-élesztő. Átmeneti szállítmány Sóskút felöl durván megmunkált kövek, nem különben a Fejér megyei nagyobb gazdaságokból nagymennyiségű tej, azon kívül Kistétényből és Budafokról kútkövek, építőkövek és egyéb bánya és mezőgazdasági termények.” [24]

 

A BBVV megszűnése, a vonalak utóélete

Tárgyalt korszakunkat 1917. január 1.-vel zárjuk, amikor a BBVV-t a BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasutak) vette át. A háborús időszakban az utasszám gyors ütemben növekedett: 1913. évi 1,7 millióval szemben 1918-ban 5,3 millió utas vette igénybe a vonatokat.[25] A vasútüzemben fekvő vagyon megóvása egyre nehezebb feladatot jelentett. Az üzemviteli nehézségeket pénzügyi gondok követték és a tőkehiánnyal küzdő céget báró Harkányi János kereskedelemügyi miniszter 89 329/1916. sz. engedélye alapján 1917. január 12-én a BHÉV átvette és magába olvasztotta. A háborús éveket követő infláció és gazdasági depresszió hatására a forgalom sűrűsége és a vonatok átlagos tengelyszáma csökkent. Az utasszám is visszaesett, a mélypontot jelentő 1924. évben csak 3 millió volt. A korona stabilizációját követő gazdasági fellendülés a BHÉV üzletvitelét is kedvezően érintette. A személyforgalom ismét emelkedett és 1927-ben már megközelítette az 5,7 millió főt. A társaság a háború előtti színvonal visszaállítását és további korszerűsítési feladatok végrehajtását tervezte.

A budafoki telepen az áramtermelés 1931-ben szűnt meg, ahol a kedvezőtlen hatásfokkal termelő áramfejlesztő berendezéseket leállították. Ettől az időponttól kezdve a vontatási energiát a Budapest Székesfővárosi Elektromos Művek lágymányosi telepe adta. A járműállományt az 1929-ben üzembe helyezett tíz acélvázas, szegecselt lemezborítású szekrénnyel készített pótkocsival bővítették. 1927-ben Herrmann Miksa kereskedelemügyi miniszter engedélyezte, hogy a társaság felépítménycserét végezzen. A budafoki vonalon a síneket kicserélték nehezebb, tartósabb sínekre, majd Budafok és Nagytétény között 1934-ben az ágyazati anyag cseréjét is elvégezték. A vonalon a következő húsz évben jelentősebb vágányfelújítást nem végeztek. A forgalom biztonsága érdekében Budafok forgalmi telep állomáson Nagytétény, illetve a Törökbálint felöl közlekedő vonatok részére az 1920-as évek végén villamos fényjelző berendezést létesítettek.

A főváros 1933-ban megszerezte a BHÉV részvénytöbbségét. [26] Bornemisza Géza iparügyi, kereskedelem – és közlekedésügyi miniszter 15371. számú rendeletével 1937. május 14-én a budafoki áramátalakító állomáson egy 500 kW-os, 1075 V egyenáramú feszültségű higanygőzös egyenirányító – csoport felszerelését engedélyezte, amely teljesítménynövekedéssel lehetővé vált, hogy a Budafok forgalmi telep és Nagytétény között bevezessék az 1100 Voltos táplálási rendszert. Az áttérésre 1938-ban került sor. A változást megelőzően az itt közlekedő vonatok menetsebessége az 1000 Voltos motor használatakor csekély volt.

Az energiatáplálási rendszer 1938. évi bevezetését követően a vonalcsoporton továbbra is két feszültség volt található. A Gellért tér és Budafok forgalmi telep közötti belső zónában – a vegyes üzem miatt – az eredeti és a közúti vasúttal megegyező 550 Voltos feszültséget megtartották. Erre azért érdemes kitérni, mert a vonal 1899-es megnyitása óta a helyi érdekű villamos vasutak a vonalrész emelkedőin rendkívül lassan haladtak, ezért a Fehérvári út forgalmának szervezése állandó gondot jelentett. Budafok forgalmi telepről kiindulva Nagytétény és Törökbálint felé a kezdettől fogva[27] 1100 Voltos tápfeszültséget alkalmaztak. A Horthy Miklós – ma Petőfi – híd megnyitását követően a Körtér fontos közlekedési csomóponttá lépett elő, így átmenő forgalmának rendezése elkerülhetetlenné vált. A két új hurokvágánnyal és korszerű felvételi épülettel létesített körtéri helyi érdekű villamos vasúti végállomást 1942. december 26-án helyezték üzembe.

A második világháborút követően, 1949.október 1-én megalakult a Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV). E vállalat neve az állami vállalatokról szóló 1950.évi törvény életbeléptetése után a Fővárosi Helyiérdekű Villamosvasútra (FHÉV) módosult.  1952. január 1-én a budafoki vonalcsoportot a villamosvasút vette át, a FHÉV többi vonalát pedig a Magyar Államvasutak (MÁV). A vonalcsoport 1958.július 1-én az ismételten megalakult BHÉV kezelésébe került. A vonalcsoporton 1962. december 31-én megszűnt a helyiérdekű vasúti forgalom és 1963. január 1-én megindult a villamosvasúti forgalma – csökkentett hálózaton, mivel a törökbálinti vonal Budaörs – Törökbálint közötti szakaszának forgalmát az M7-es autópálya építése miatt véglegesen megszűntették, a pályát elbontották. Ezzel egyidőben Budaörs, MÁV – állomás közelében a vonal részére új végállomást építettek, az elhasználódott felsővezetéket a szárnyvonal teljes hosszában közúti rendszerűre cserélték át. A feszültségviszonyok megváltoztak, a megmaradó hálózaton egységesen a villamosvasútnál használt 550 Voltos táplálási rendszerre tértek át – ezzel egyidőben motorcserét hajtottak végre az itt közlekedő járművek jelentős részén. A Budaörs felé közlekedő járat 41-es, a nagytétényi 43-as jelzést kapott.

A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) 1968. január elsejei magalakulásával a korábbi decentralizált vállalatok – a villamos és autóbuszüzemek, a HÉV – megszűntek, az új vállalatba olvadtak. 1972. december 31.–től – a Móricz Zsigmond körtér túlzsúfoltságára hivatkozva – a budaörsi vonal belső végállomását Budafok forgalmi telepre, a 43-as villamos végállomását Budafok, Varga Jenő (ma Városház) térre helyezték át. 1977. júliusától a hegyeshalmi vasútvonal felújításával kapcsolatban a budaörsi vonalat ideiglenesen Kamraerdőig lerövidítették, majd a vasútvonal felújítását követően nem állították vissza az eredeti vonalhosszt, Budaörs végállomással.

A nagytétényi villamos közlekedés végének 1983. november 30-a tekinthető. Akkor – a leromlott pályaállapotra és a pálya egy rövid szakaszának balesetveszélyességére hivatkozva – a 43-as villamos forgalmát, a Közlekedési Főigazgatóság határozatára szüneteltetni kezdték. Akkor arról volt szó, hogy ezt a forgalomszüneteltetést az M0-ás bevezető szakaszának átadásáig szükséges fenntartani, mert a budafoki pincék előtti, emelkedőben fekvő útszűkületnél az átmenő távolsági gépjárműforgalom miatt, a jobbvágányon, vagyis kifelé közlekedő villamosok szembemenete balesetveszélyt jelent. A tervezett felújítás illetve átépítés azonban elmaradt, az elmúlt két évtizedben már a felsővezetéket és a vágányokat is elbontották, ezzel együtt a Budafok- Háros állomáson megvolt vágánykapcsolatot is.[28] A többször is változtatott belső végállomású 41-es villamos jelenleg a Batthyány tér – Kamraerdő között közlekedik, Budafokot pedig csupán a Városház térről köti össze villamosjárat a belvárossal.

A XXII. kerület többi része – Budatétény, Baross – Gábor telep és Nagytétény – mindössze álmodozhat a villamosról, hiszen jelenleg sajnos nem valószínű, hogy a szerelvények valaha is visszatérnek erre a környékre. [29]

Kertész László

 

Bibliográfia

Levéltári források:

-Budapest Főváros Levéltára (BFL) XI 1523 1.,3. doboz

-FKT Út és vasúttervek, Fővárosi Közmunkák Tanácsa, (BFL) XV. 17. d. 322 b.

-Budafok képviselő testületének jegyzőkönyvei, (BFL) V. 171. a. 1, 2., 3., 4.

 

Nyomtatott források:

-Budapest Székesfőváros közlekedésügyére vonatkozó okmányok gyűjteménye III. kötet- Budafoki Villamos Vasútra vonatkozó okiratok, Összeállította a Székesfővárosi Tanács megbízásából a Közlekedésügyi Osztály, Budapest, 1901, A Székesfőváros Házinyomdája,  Közlekedési Múzeum

-Dokumentumok Budafok – Tétény történetéhez, 1731-1950, szerk.: Czaga Viktória, Garbóci László és Szabó Csaba, kiadja és terjeszti: Budapest Főváros Levéltára, Budapest, 2002

-Magyarország vármegyéi és városai, Pest – Pilis – Solt – Kiskun vármegye községei, Országos Monográfia Társaság, Apolló Irodalmi és Nyomdai Részvénytársaság, 1896 1914

-Budafok – Tétény, HÉV és Villamos Vasút története, Garbóci László budafoki helytörténész kézirata

-100 éve indult útjára a Budapest Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút, Kiadja a Budapesti Közlekedési Részvénytársaság

 

Sajtó:

-Vasárnapi Újság, 1887, 1892, 1896

-Budafok és vidéke, 1899, 1900, 1901, 1902, 1903, 1911, 1912, 1913

-Városi Közlekedés, 1978/3.

-Tétény – Promontor, 1989

 

 

Szakirodalom:          

-A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada, I. kötet, A reformkortól 1919-ig, szerk.: Koroknai Ákos, Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987

-Bácskai Vera – Gyáni Gábor – Kubinyi András: Budapest története a kezdetektől 1945-ig, Budapest, 2000 (Várostörténeti Tanulmányok)

Boór Tamás: „Vágtat az omnibusz, azaz lassan halad”, A budapesti társaskocsi-közlekedés története a kezdetektől a századfordulóig, Kézirat, Piliscsaba, 2001.

-Budafok – Tétény Millenniumi Album, szerkesztette: Garbóci László, Kanyó Ferenc, Száray Miklós, Effo Kiadó és Nyomda, Budapest, 2000

-Dr. Szabó Dezső: A budapesti közúti vasút száz éve; a hálózat és a forgalom fejlődése. Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1966

-Tétény – Promontor, Budapest XXII. kerületének története, Útépítés és közlekedésfejlődés, második átdolgozott és bővített kiadás, Budapest Főváros XXII. kerületi Tanács VB, Budapest, 1988

-Várnagy Zoltán: A budapesti helyiérdekű vasutak története, Budapest, BKV, 1987

-Technikai Lexikon, második kötet, Győző Andor kiadása, Budapest, 1928

-Új Magyar Életrajzi Lexikon, főszerkesztő: Markó László, Magyar Könyvklub, 2001

 

JEGYZETEK

[1] Tétény-Promontor, Budapest XXII. kerületének története, 198.

[2] Uo.198.

[3] Uo.199.

[4] 1856-ban a Ferenc József Keleti Vasúttársaság (Kaiser Franz Josefs Orientbahn) nyert koncessziót több magyarországi vasútvonal kiépítésére, többek között a Budapest- Nagykanizsa vonalra is. 1858-ban az osztrák kormány eladta a tulajdonában lévő lombardiai állami vonalakat, valamint a Bécs-trieszti vonalat egy társaságnak, amelyik a Ferenc József Keleti Vasúttársasággal egyesült és létrejött 1859. január 1.-én a Császári királyi szabad déli állami és Lombard-velencei Középolaszországi Vasúttársaság. A lombard királyság függetlenségével a vasúttársaság a vagyon felosztása miatt hosszan elhúzódó perekre kényszerült. A társaságnak ugyanakkor sikerült a vagyonfelosztás elhalasztását elérni. 1862-ben a Császári királyi szabad déli vasút és a Lombard Középolaszországi Vasúttársaság különvált, azonban a vagyonmegoszlásra csak 1875-ben került sor. Dokumentumok Budafok-Tétény történetéhez: i.m., 98.

[5] Tétény – Promontor, Budapest XXII. kerületének története, 200.

[6] Budafok és vidéke, 1900. május 12., II. évfolyam, 18. szám, 3.

[7] Balázs Mór 1849 – 1897, közlekedési szakember. Különböző üzleti vállalkozások után fordult érdeklődése a közlekedésügy felé. 1891-től a részben általa alapított Budapesti Villamosvasút Városi Részvénytársaság alapító vezérigazgatója. Nagy – Britanniában tanulmányozta a közlekedésügy fejlesztésének kérdéseit. Tervei alapján indult el az első budapesti villamos az Orczy tér és az Egyetem tér között a Stáció (ma Baross) utcában (1889. júl.30.), majd a Podmaniczky utcai járat (1889. szept.10.). Kezdeményezte a budapesti földalatti villamosvasút – az európai kontinens első földalattija (3228 méter hosszú vonalon) – megépítését és 1895 – 96 – ban irányította kivitelezését. A műszaki fejlesztésben szerzett érdemeiért magyar nemességet kapott. Új Magyar Életrajzi Lexikon, főszerk.: Markó László, Magyar Könyvklub, 2001, 308. [továbbiakban: Új Magyar Életrajzi Lexikon]

[8] A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I., 216.

[9] FKT Út és vasúttervek, Fővárosi Közmunkák Tanácsa, BFL XV. 17. d. 322 b

[10] Czermann József, községi bíró (a község első embere, a mai polgármester tisztségének felel meg). Kisbéren született, 1879-ben a promontori lakosú Waltz Annával köt házasságot, 1888-ban költözik végérvényesen Budafokra. 1890-ben a Budafoki Társas – és Olvasókör, majd 1891-ben a Szépítő Egylet alapítója. 1894. januárjában községi bíróvá választják, egészen 1903. márciusáig tölti be ezt a tisztséget. Nevéhez fűződik a Budafoki Vízmű Rt., a Budafoki Villamossági Rt. és a Budapest – Budafoki helyi érdekű Villamos Vasút Rt. (BBVV) megalapítása. A Koronás Arany Érdemkeresztet érdemei elismeréséül, személyesen Ferenc Józseftől, az Osztrák – Magyar Monarchia császárától és királyától vehette át 1899-ben, Bécsben. 1929-ben XI. Pius pápa a Nagy Szent Gergely Rend lovagjává nevezte ki. Ezt a kitűntető címet Magyarországon napjainkig csupán hárman kapták meg. 1935. márciusában halt meg, a budafoki temetőben, a családi kriptában nyugszik.

[11] Budafok – Tétény, HÉV és Villamos Vasút története, Garbóci László budafoki helytörténész kézirata (Közölve a szerző jóváhagyásával)

[12] Varga József egy vidéki szegény zsidó családból származott, Fehér Ipoly pannonhalmi főapát vette pártfogásába, tanítatta a tehetséges fiút, akiből okleveles építészmérnök lett. Czermann József községi bírónak ajánlották Varga Józsefet, aki a XIX – XX.század fordulóján a vízművek, a villamosművek és a helyi érdekű villamosvasút megvalósításában tevékeny részt vállalt. Az 1930-as évekig élt Budafokon, majd váratlanul eltűnt, nyoma veszett, további életéről nem állnak rendelkezésre pontos adatok.

[13] Garbóci László budafoki helytörténész kézirata

[14] Tétény-Promontor Budapest XXII. kerületének története, 200.

[15] Budapest Főváros Levéltára (BFL) XI 1523, 3. doboz

[16] Tétény-Promontor Budapest XXII. kerületének története, 201.

[17] Budapest Főváros Levéltára (BFL) XI 1523, 1. doboz

[18] Garbóci László budafoki helytörténész kézirata

[19] tóvárosi Fischer Gula 1873 – 1954, gépészmérnök. 1896 – tól a Ganz Villamossági Rt. Villamosvasúti Osztályának építésvezetőjeként több bel – és külföldi villamosvasút építését vezette, majd a gyár főmérnöke és a villamosvasúti osztály helyettes főnöke volt. 1908 – tól főmérnökként a Budapesti Helyiérdekű Vasút Villamos Szakosztályának vezetője, a vasutak villamosításának irányítója, azután a Budapesti Egyesített Városi Villamos Villamosvasutak műszaki főtanácsosa és vontatási osztályának vezetője. Főbb művei között tartjuk számon „A budapesti helyiérdekű vasutak villamosítása és azok nagyfeszültségű berendezése” című munkáját (1912). Új Magyar Életrajzi Lexikon, 696.

[20] A Fischer-Jellinek rendszerű kettős láncfelfüggesztéses rendszernél a piskóta keresztmetszetű munkavezeték egy kapocsba van befogva, – amely nincs a vezetékre rászorítva – maga a kapocs pedig két ponton van a munkavezeték felett vezetett közvetítőkábelre rögzítve. Ez a megoldás – a munkavezeték csúszkálni tud a függesztőkapocsban – a gyakorlatban nagyon jól bevált, és – természetesen bizonyos korszerűsítésekkel – jelenleg is használatos a helyiérdekű vasútnál.

[21] Összesen 10 db 1000 V üzemfeszültségű motorral felszerelt kocsit rendeltek meg, majd 1918-ban még 15 db érkezett. Utóbbiak villamosberendezése – a világháborús nehézségek miatt – csak évekkel később készült el.

[22] Várnagy Zoltán: A budapesti helyiérdekű vasutak története, Budapesti Közlekedési Vállalat, Budapest, 1987,30.

[23] Tétény-Promontor, Budapest XXII. kerületének története, 201.

[24] Uo., 201.

[25]  Keller László, A dél – budai helyiérdekű vasúti vonalcsoport története, Városi Közlekedés, 1978/3., 208.

[26] 1918 és 1921 között a Budapesti Egyesített Városi Vasutak, majd a BKVT szabad vagyonából megalakult NOVA Közlekedési és Ipari Rt. tulajdonában volt a BHÉV)

[27] A törökbálinti vonal megnyitására nem készültek el az ott közlekedtetni szánt motorkocsik, ezért néhány hónapig a BKVT-től béreltek motorkocsikat – és ennek megfelelően ideiglenesen 550 V feszültséget alkalmaztak.

[28] 100 éve indult útjára a Budapest – Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút, kiadja a Budapesti Közlekedési Részvénytársaság

[29] Garbóci László budafoki helytörténész kézirata